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Origini ed esercizio della loco D.443.2002

Al fine di individuare il sistema più idoneo di trasmissione alternativo al vapore, vennero commissionate alle diverse industrie del settore la realizzazione di locomotori con trasmissione elettrica ( D.341 ) e idroidraulica /idromeccanica ( D.342) . Dopo diverse prove, la scelta ricadde sulla trasmissione elettrica, caratterizzata dalla presenza di un potente motore diesel che, tramite dinamo, garantiva l'alimentazione di potenti motori elettrici ubicati nei carrelli del locomotore stesso.

Successivamente alla loco D.341, vennero sviluppati ulteriori modelli ( serie D.343 e D.345 ) che per diversi anni hanno garantito il trasporto merci e viaggiatori lungo le linee ferroviarie italiane non elettrificate e caratterizzate da tratte con forti pendenze. La caratteristica principale di tali modelli era quella di essere delle locomotive bidirezionali , aventi cioè cabine di guida in entrambe le testate di estremità e la parte centrale riservata al gruppo motore elettrico/diesel e ad altre componenti meccaniche ed elettriche.

I locomotori D.443 costituirono un ulteriore evoluzione dei precedenti modelli. Nate nel 1964, si distinguevano dalle precedenti versioni per una maggior lunghezza della cassa e una maggior potenza, pur mantenendo in comune diverse componenti principali. Vennero costruite nella seconda metà degli anni '60 in 50 esemplari suddivisi in due serie con motorizzazione differente e fornite in parta dalla Fiat  ( serie D.443.1001-1030 ) , e parte dalla Breda ( serie D.443.2001-2020 ).

Le prestazioni sono di tutto rispetto : 1400 kW per una velocità massima di 130 km/h.

In Sardegna arrivarono nei primi anni ’70 e impiegate fino alla seconda metà degli anni ’90 nella composizione del treno viaggiatori “Freccia Sarda” e “Turritano” , oltre ad essere impiegati per il trasporto merci.

Sardegnavapore attualmente gestisce la versione D.443.2002 della Breda, con la quale organizza periodicamente dei viaggi con carrozze "Terrazzini".

Autore articolo : G.B.

 

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Foto gentilmente concesse da Luciano Toro, socio di Sardegnavapore

 

La 740.423 fa parte del lotto di 470 locomotive, il più numeroso delle Ferrovie dello Stato ed era diffuso su tutto il territorio nazionale. Costruite fra il 1911 e 1923, furono inizialmente dotate di un tender a tre assi ma, in seguito, per aumentarne l’autonomia, quest’ultimo fu sostituito con uno a quattro assi, avente una capacità di 22 metri cubi d’acqua e di 6.000 Kg. di carbone. Il complesso locomotiva+tender pesa 117 tonnellate ed è lungo 18 metri. Per invertire il senso di marcia, si ricorre ad una piattaforma girevole, un tempo presente nelle principali stazioni, ma oggi solo a Cagliari e Golfo Aranci, oppure ad un particolare sistema di binari, chiamato “stella”, che troviamo, per esempio, a Carbonia ed Oristano. Quando la piattaforma girevole aveva un diametro inferiore alla lunghezza della macchina, si ricorreva alla giratura in due tempi, separando il tender dalla locomotiva e ricongiungendo successivamente il tutto, in particolare questo sistema veniva adottato nella stazione di Iglesias

Vista la loro scarsa velocità massima, 65 Km. orari, furono in prevalenza utilizzate per il servizio ai treni merci ma furono impiegate frequentemente anche con i treni viaggiatori, su linee particolarmente tortuose ed acclivi in cui occorreva un mezzo di trazione più potente (980 CV a 45 Km/h) che veloce. Nel 2000, dopo alcuni tentativi falliti, un gruppo di appassionati, ferrovieri e no, costituirono l’Associazione Sarda Treni Storici “Sardegnavapore”, con lo scopo di salvare dalla fiamma ossidrica quanto ancora ricuperabile della memoria storica di ciò che sono state le ferrovie nei tempi andati e, più in generale, di diffondere la storia dei trasporti ed esperienze, anche personali, ai giovani che queste cose non hanno conosciuto

Fresca di revisione, questa locomotiva fu accantonata a disposizione dell’Autorità Militare, come previsto dalle norme allora in vigore, e venne custodita all’interno di un capannone per circa 30 anni, a parte una breve uscita nel 1983, alla testa di una composizione minima, per l’abilitazione alla condotta a vapore, obbligatoria per gli Ingegneri neoassunti.

Grazie alla collaborazione di operai e tecnici dell’Officina, assolutamente necessaria vista la necessità di utilizzare apparecchiature specifiche, questa locomotiva è stata completamente smontata, tutte le singole parti sono state ripulite dalle incrostazioni e dalla inevitabile presenza di ruggine. Le parti usurate sono state ricostruite, così come l’intero fascio tubiero della caldaia ed il surriscaldatore. Nello stesso tempo sono state rifatte le fodere metalliche esterne e completamente disincrostato l’interno del tender. Infine la locomotiva è stata riverniciata. Era il 2006 e la “740.423” poteva effettuare il suo primo viaggio di prova per il quale, in composizione al treno fu prudentemente inserito anche un locomotore Diesel, la cui opera non fu però necessaria.

 

Il bagagliaio fa invece parte di un gruppo costruito in 283 esemplari ricostruiti, a partire dal 1933, su telai di veicoli del 1907 e utilizzati per il trasporto di merci o di collettame, in composizione ai treni. Ne sono rimasti in esercizio solo 8.

 

 

 

 

 

 

Si tratta delle famose carrozze tipo “Centoporte“, così chiamate perchè hanno una porta per ogni scompartimento! Le Centoporte sono carrozze degli anni ’30, con cappelliere e panche in legno e finestrini piccoli, ma numerosi. Ogni vettura ha due ritirate (WC) e i mantici permettono di passare da una carrozza all’altra lungo il treno.

Queste carrozze, un tempo molto utilizzate sui treni che instancabilmente andavano su e giù per l’Isola sino alla fine degli anni ’70, erano comunemente chiamate “Centoporte” così chiamate perchè hanno una porta per ogni scompartimento!. Furono costruite nei primi anni ’10.

In particolare quelle su cui stiamo viaggiando sono una del 1909 e una del 1910. Negli anni ’30, furono ricostruite sui telai originali, assumendo l’aspetto che conosciamo oggi. Nel corso degli anni adottarono diverse colorazioni e, quella attuale, in castano isabella, si riferisce all’incirca agli anni ’50. Hanno una disponibiltà di 78 posti a sedere, su panche di legno, ed una velocità massima di 100 Km/h. Furono costruite in oltre 1400 esemplari ma oggi se ne conta in servizio solo qualche decina, utilizzate insieme ad altre coetanee, anche se di tipo diverso, nella composizione dei treni storici.

terrazzini

 

 

 

Sono carrozze di prima e terza classe a due assi, in passato utilizzate per servizi locali. L’arredamento interno è costituito da sedili in legno nella terza classe, ricoperti in velluto rosso nella prima classe,
ed hanno un corridoio centrale. Queste vetture sono dotate di impianto di riscaldamento e freno tipo
Westinghouse e, oltre al finestrino della ritirata con un disegno a losanga, sono caratterizzate da due
terrazzini: uno aperto in testa e un altro chiuso in coda. Queste vetture sono in livrea Castano-Isabella
degli anni ’30.

 

 

 

TERRAZZINI3

TERRAZZINI2

  1. Recupero Aln 772.3263
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