Come associazione di volontariato ci occupiamo di diverse attività, ciò è reso possibile dall'esperienza maturata sul campo grazie ai tanti anni di servizio in seno alle F.S. e alle F.C.S. Altri volontari provengono da altre realtà professionali che hanno maturato l'esperienza necessaria per curare le
manutenzioni più semplici che rendono possibile l'effettuazione dei nostri treni turistici.
Nel "nostro" capannone, presso il Deposito Locomotive di Cagliari, sono ricoverati: locomotiva a vapore 740-423 costruita nel 1923 del secolo scorso e la locomotiva diesel elettrica 443-2002,progettata e costruita nei primi anni 60 del novecento. Come materiale rimorchiato curiamo le tre carrozze a terrazzini tipo 1933 di cui due di prima e seconda cl. e una di sola seconda. A chiudere ilbagagliaio a due assi serie DI degli anni 50, necessario al personale di scorta, ad esempio il capotreno e i volontari che operano a bordo durante l'effettuazione dei treni speciali.
Da precisare che i treni a vapore, causa ordinanza regionale sugli incendi, non possono circolare dal 1° giugno al 15 ottobre, in questo intervallo come in tutti periodi dell'anno è utilizzabile la locomotiva diesel elettrica D443-2002.
Tutto il materiale rotabile ci è stato affidato da Fondazione FS e come volontari curiamo le piccole manutenzioni delle carrozze e del bagagliaio. La parte più delicata e di responsabilità è dedicata alla locomotiva a vapore curando la pulizia del forno del ceneratoio e della camera a fumo e soprattutto i tubi bollitori che tra un viaggio e l'altro sono da pulire con la massima cura con la lancia a vapore o in mancanza di questa con un tubo dell'aria compressa. Questi tubi bollitori che corrono all'interno della caldaia quasi piena d'acqua sono fissati da una parte alla piastra tubolare del forno e dall'altra a quella della camera a fumo. Col forno acceso, grazie al passaggio dell'aria, i fumi e i gas bollenti che si formano con la combustione del carbone, attraversano i tubi bollitori che a loro volta riscaldano l'acqua della caldaia che arrivata alla temperatura d'ebollizione si trasforma in vapore. I fumi e i gas roventi dopo aver svolto la loro funzione fuoriescono nella camera a fumo e da lì nell'atmosfera attraverso il camino.
Altri volontari invece curano la gestione del Museo Ferroviario Sardo, ubicato nelle adiacenze della stazione ferroviaria di Cagliari, in piazza Matteotti, accogliendo i visitatori e accompagnandoli alla scoperta di cimeli e curiosità presenti al suo interno inoltre illustrando la storia delle ferrovie in Sardegna.
Purtroppo l’esiguo numero di noi volontari non ci permette di offrire, ad esempio, una maggiore presenza nel capannone ed una migliore fruizione del Museo ai turisti con una apertura che, al momento, è possibile solo il sabato dalle 09,00 alle 12,00 mentre sarebbe bello poter aprire almeno tutto il fine settimana, dal venerdì mattina alla domenica pomeriggio. Ma per fare questo occorrono nuovi soci ed ecco perché abbiamo pensato che magari tu, che leggi queste righe, potresti venire da noi ed iscriverti e quindi collaborare per rendere Sardegnavapore più attiva e visibile, grazie anche alla tua presenza!!!!!! .
Un sabato mattina fai una visita al Museo e chiedi informazioni oppure mandaci una mail o telefonaci, ti daremo tutte le informazioni che ti occorrono !!!!!!! TI ASPETTIAMO !!!
Per collaborare con noi non sono necessari particolari requisiti, se non la voglia di partecipare a conservare, ed a far viaggiare sui binari, il patrimonio storico ferroviario della Sardegna.
In ogni caso, se vuoi, Sostieni Sardegnavapore
Per maggiori informazioni rivolgersi a :
Associazione Sarda Treni Storici “Sardegnavapore” Cagliari
Viale la Playa, 17, CAP 09123
Tel. 3347165216-3889551894
Email : Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.
Nella prima metà degli anni ’70 del secolo scorso, cessò in Sardegna la trazione a vapore dei treni viaggiatori e merci delle Ferrovie dello Stato, già abbastanza ridotta dopo l’arrivo dei primi locomotori Diesel che relegarono nei Depositi le poche locomotive rimaste, fra cui la 744.003, sapientemente restaurata esteticamente, che ora fa bella mostra di sé, all’interno della stazione di Cagliari. Rimasero nel Compartimento anche 3 locomotive del Gruppo 740, una delle quali appena revisionata nelle Officine di Pietrarsa, la 740.423.Questo Gruppo di locomotive, costituito da ben 470 esemplari, era il più numeroso delle Ferrovie dello Stato ed era diffuso su tutto il territorio nazionale. Costruite fra il 1911 e 1923, furono inizialmente dotate di un tender a tre assi ma, in seguito, per aumentarne l’autonomia, quest’ultimo fu sostituito con uno a quattro assi, avente una capacità di 22 metri cubi d’acqua e di 6.000 Kg. di carbone. Il complesso locomotiva+tender pesa 117 tonnellate ed è lungo 18 metri. Per invertire il senso di marcia, si ricorre ad una piattaforma girevole, un tempo presente nelle principali stazioni, ma oggi solo a Cagliari e Golfo Aranci, oppure ad un particolare sistema di binari, chiamato “stella”, che troviamo, per esempio, a Carbonia ed Oristano. Quando la piattaforma girevole aveva un diametro inferiore alla lunghezza della macchina, si ricorreva alla giratura in due tempi, separando il tender dalla locomotiva e ricongiungendo successivamente il tutto, in particolare questo sistema veniva adottato nella stazione di Iglesias.
Vista la loro scarsa velocità massima, 65 Km. orari, furono in prevalenza utilizzate per il servizio ai treni merci ma furono impiegate frequentemente anche con i treni viaggiatori, su linee particolarmente tortuose ed acclivi in cui occorreva un mezzo di trazione più potente (980 CV a 45 Km/h) che veloce. Nel 2000, dopo alcuni tentativi falliti, un gruppo di appassionati, ferrovieri e no, costituirono l’Associazione Sarda Treni Storici “Sardegnavapore”, con lo scopo di salvare dalla fiamma ossidrica quanto ancora ricuperabile della memoria storica di ciò che sono state le ferrovie nei tempi andati e, più in generale, di diffondere la storia dei trasporti ed esperienze, anche personali, ai giovani che queste cose non hanno conosciuto.
In particolare l’attenzione si era concentrata sulla “740.423”, costruita dalle Officine Nicola Romeo di Saronno nel 1923, ancora in buone condizioni nonostante gli anni, al fine di utilizzarla insieme ad alcune carrozze d’epoca, al traino di treni storici sulle linee dell’Isola ed in particolare nel sud, dove l’andamento planimetrico e più favorevole. Partiti in sordina, dopo tutti gli adempimenti burocratici e diverse verifiche tecniche sulle parti meccaniche ed in particolare sulla caldaia, fu stipulata una Convenzione con Trenitalia, per consentire a questi appassionati, tutti volontari, di poter lavorare alla rimessa in servizio della locomotiva.
Grazie alla collaborazione di operai e tecnici dell’Officina, assolutamente necessaria vista la necessità di utilizzare apparecchiature specifiche, questa locomotiva è stata completamente smontata, tutte le singole parti sono state ripulite dalle incrostazioni e dalla inevitabile presenza di ruggine. Le parti usurate sono state ricostruite, così come l’intero fascio tubiero della caldaia ed il surriscaldatore. Nello stesso tempo sono state rifatte le fodere metalliche esterne e completamente disincrostato l’interno del tender. Infine la locomotiva è stata riverniciata. Era il 2006 e la “740.423” poteva effettuare il suo primo viaggio di prova per il quale, in composizione al treno fu prudentemente inserito anche un locomotore Diesel, la cui opera non fu però necessaria. Nel frattempo giunsero dalla penisola due carrozze ed un bagagliaio. Dopo alcuni interventi sulle parti meccaniche, in particolare fu completamente revisionato in Officina l’impianto frenante, queste sono state riverniciate nello stabilimento Keller di Villacidro.
Queste carrozze, un tempo molto utilizzate sui treni che instancabilmente andavano su e giù per l’Isola sino alla fine degli anni ’70, erano comunemente chiamate “Centoporte” per via della presenza delle numerose porte di accesso agli scompartimenti, ora in parte bloccate. Furono costruite nei primi anni ’10. In particolare quelle su cui stiamo viaggiando sono una del 1909 e una del 1910. Negli anni ’30, furono ricostruite sui telai originali, assumendo l’aspetto che conosciamo oggi. Nel corso degli anni adottarono diverse colorazioni e, quella attuale, in castano isabella, si riferisce all’incirca agli anni ’50. Hanno una disponibiltà di 78 posti a sedere, su panche di legno, ed una velocità massima di 100 Km/h. Furono costruite in oltre 1400 esemplari ma oggi se ne conta in servizio solo qualche decina, utilizzate insieme ad altre coetanee, anche se di tipo diverso, nella composizione dei treni storici.
Il bagagliaio fa invece parte di un gruppo costruito in 283 esemplari ricostruiti, a partire dal 1933, su telai di veicoli del 1907 e utilizzati per il trasporto di merci o di collettame, in composizione ai treni. Ne sono rimasti in esercizio solo 8.
Nel corso degli anni fra il 2006 e il 2009, questo treno ha effettuato diversi viaggi a Carbonia, ad Iglesias ed anche ad Oristano. Un ristretto gruppo di volontari, tutti soci di “Sardegnavapore”, ne cura la manutenzione e la pulizia anche durante il periodo in cui il treno non viaggia e attualmente ci si sta occupando della ricostruzione di un bagagliaio con cassa in legno, costruito negli anni ’10, sostituendo tutte le parti in legno, deteriorate da anni di esposizione all’aperto dopo l’accantonamento. Per fare questo, ci si ritrova ogni sabato in un capannone del Deposito Locomotive, in cui è custodito anche il treno, ed in cui avvengono queste lavorazioni. L’Associazione, che conta oltre 500 iscritti, è anche proprietaria dell’ALn.772.3263, automotrice costruita nel 1940 circa, tolta dal servizio attivo nei primi anni ’80 e, inizialmente venduta dalle FS ad un privato. Successivamente fu ceduta all’Associazione, per la simbolica cifra di 1 Euro. Trattandosi dell’unico esemplare esistente in Sardegna e uno dei pochissimi in tutta Italia, in tutto 4 o 5, il sogno nel cassetto è quello di poterla rimettere in esercizio, e vederla nuovamente correre sui binari dell’Isola. Altra importante attività di cui si occupa l’Associazione è il ripristino della colorazione originaria del locomotore D.443.2018, unico esemplare rimasto nell’Isola, di un Gruppo che vi ha prestato servizio per oltre 40 anni e che recentemente è stato assegnato al Parco Storico. Una volta rimesso in esercizio consentirà l’effettuazione di treni con le carrozze d’epoca, anche nel periodo estivo, quando è vietata la circolazione della locomotiva a vapore.
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Le notizie storiche sono tratte da:
"Storia dei Trasporti Italiani", di Francesco Ogliari e
"Binari a Golfo Aranci" di Edoardo Altara
| 6 agosto 1860 |
Il Governatore Mathieu pone il problema della ferrovia nel corso del suo intervento al Consiglio Provinciale di Cagliari, la proposta viene accolta e viene nominata una commissione. |
| 6 settembre 1860 |
Inizio degli studi di fattibilità |
| Dicembre 1860 |
L'incarico degli studi viene affidato alla Società Baratelli e Sacerdoti |
| Dicembre 1861 |
Presentazione dei risultati |
| 14 luglio 1862 |
I ministri Sella (Finanze), Depretis (Lavori Pubblici) e Pepoli (Agricoltura e Commercio) accordano in Torino la concessione al Sig. Gaetano Semenza e soci da lui rappresentati per la "costruzione ed esercizio di ferrovie nell'Isola di Sardegna" congiungenti Cagliari con Sassari e Porto Torres, nonché diramazioni a Decimomannu ed Ozieri, con Iglesias e con Terranova Pausania (Olbia) o Golfo Aranci. La costituenda società riceverà, a titolo di sussidio, 200.000 ettari di terreni ademprivili. Quando le linee entreranno in esercizio, la Stato garantirà il prodotto netto di 9.000 lire al chilometro. I concessionari si obbligano a costituire una Società anonima ed a realizzare le linee come segue: Da Cagliari ad Iglesias entro il 1° febbraio 1865 Le altre linee dovranno essere realizzate nel periodo di sei anni |
| 17 luglio 1862 |
La convenzione ed il capitolato devono essere approvati da una legge, il cui progetto viene letto alla Camera dei Deputati, che ne affida l'esame ad una Commissione. L'onorevole Costa elabora la relazione e la presenta il 4 agosto. Sorgono controversie circa la disponibilità dei 200.000 ettari di terreni ademprivili |
| 12 agosto 1862 |
Il progetto viene approvato alla Camera con 156 voti a favore e 54 contrari ed inviato al Senato, che nomina apposita Commissione. |
| 5 dicembre 1862 |
Termine dei lavori della Commissione, che ottiene dal Semenza una dichiarazione con la quale il Cav. Gaetano Semenza si impegna a "non molestare" il Governo in caso di controversie circa la cessione dei terreni ademprivili. |
| 9 dicembre 1862 |
I risultati della commissione vengono presentati al Senato. |
| 11 dicembre 1862 |
Inizio della discussione al Senato, con opposizione fra quanti ritengono l'opera economicamente svantaggiosa e pericolosa per le finanze Italiane in caso di controversia, e coloro che ritengono che l'Italia abbia un debito verso la Sardegna, unica Regione a non avere una linea ferroviaria, ed accennano alla linea ferroviaria come ad "un raggio promettitore di miglior avvenire". |
| 18 dicembre 1862 |
Il progetto viene approvato con 68 voti a favore e 30 contrari, diventando così la Legge 4 gennaio 1863 N° 1105. |
| 2 giugno 1863 |
A Londra, presso lo studio del Notaio William Webb Wenn junior, viene costituita la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde. |
| 11 Ottobre 1863 |
Il Governo approva gli statuti della "Regia Compagnia delle Ferrovie di Sardegna". |
| 8 dicembre 1863 |
Il "Monitore delle Strade Ferrate" esprime perplessità circa la statuto della Regia Compagnia e sul bilancio della Stessa |
| 1864 |
Anno di crisi per l'economia britannica, in attesa dell'approvazione della legge sulla cessione dei terreni ademprivili i concessionari domandano le sottoscrizioni del capitale per la sola ferrovia. |
| 28 febbraio 1864 |
Termine degli studi definitivi per il tracciato ferroviario |
| 18 agosto 1864 |
La "Gazzetta Popolare" di Cagliari precisa: "Bastimenti a vela sono partiti da Londra carichi di materiali per la costruzione delle nostre strade ferrate". |
| 20 novembre 1864 |
Inizio dei lavori contemporaneamente in quattro punti, Cagliari, Oristano, Sassari e Porto Torres. Gli amministratori della Società sperano di riuscire a completare entro il 1865 i primi 150 chilometri di linea |
| 15 maggio 1865 |
La prima locomotiva della Società Smith-Knight parte da Cagliari, per ora trasporta solo materiali, ma la data è storica. |
| Giugno 1865 |
Sospensione dei lavori a causa della grave situazione economica in cui versa la "Reale Compagnia" |
| 22 febbraio 1866 |
La "Reale Compagnia" propone al Governo italiano una seconda convenzione dalle clausole estremamente penalizzanti per l'isola, dopo accanite discussioni viene respinta. |
| 9 marzo 1867 |
Viene proposta una terza convenzione, di carattere leggermente favorevole rispetto ai termini della seconda |
| 25 luglio 1867 |
Nonostante l'approvazione da parte della Camera dei Deputati il Senato boccia anche la terza convenzione, i materiali per la costruzione delle linee rimangono però dove erano depositati, nessun ammanco viene riscontrato nel corso degli anni. |
| 5 novembre 1868 |
Gaetano Semenza, eletto deputato, perora la causa delle ferrovie in Sardegna al Ministro dei Lavori Pubblici tramite una lettera purtroppo senza risposta |
| 24 marzo 1869 |
Viene proposta al Governo una quarta convenzione dalle clausole eque, qualcosa comincia a muoversi nel verso giusto |
| 25 marzo 1869 |
Arriva a Cagliari l'Ing. Benjamin Piercy, con il compito di verificare lo stato delle opere |
| 1° febbraio 1870 |
La quarta convenzione è approvata dagli azionisti della "Reale Compagnia delle Ferrovie Sarde" |
| 28 agosto 1870 |
La quarta convenzione, finalmente approvata, viene convertita in Legge dal Governo Italiano |
| Febbraio 1871 |
Ripresa dei lavori |
| 30 aprile 1871 |
Entra in servizio la tratta Cagliari-Decimomannu-Villasor, i primi 25,520 chilometri di ferrovia in Sardegna |
| 3 settembre 1871 |
Entra in servizio la tratta Villasor-San Gavino |
| 15 gennaio 1872 |
Entra in servizio la tratta San Gavino-Oristano |
| 6 aprile 1872 |
Entra in servizio la tratta Decimomannu-Siliqua |
| 19 maggio 1872 |
Entra in servizio la tratta Siliqua-Iglesias |
| 9 aprile 1872 |
Entra in servizio la tratta Sassari-Porto Torres |
| 15 agosto 1874 |
Entra in servizio la tratta Ploaghe Sassari |
| 6 dicembre 1874 |
Entra in servizio la tratta Ozieri-Ploaghe |
| 1875-1876 |
Periodo di grave crisi per la "Reale Compagnia delle Ferrovie Sarde", vengono sospesi i lavori |
| 31 dicembre 1876 |
Scade l'appalto con l'impresa Semenza |
| 1° gennaio 1877 |
La "Reale Compagnia" assume in proprio l'esercizio delle linee sinora realizzate |
| 1° maggio 1877 |
Viene stipulata una quinta convenzione con il Governo Italiano per la realizzazione delle cosiddette "Ferrovie del secondo periodo" |
| 20 giugno 1877 |
La convenzione è esecutiva, l'intera responsabilità e direzione dei lavori viene affidata all'Ing. Piercy, che per accelerare i lavori opta per l'affidamento a cottimo della realizzazione delle varie tratte |
| 21 dicembre 1878 |
Entra in servizio la tratta Giave-Ozieri; la stazione di Ozieri viene rinominata Chilivani |
| 25 settembre 1879 |
Apertura al pubblico della stazione di Cagliari |
| 1° luglio 1880 |
Con il completamento della Giave-Oschiri è finalmente possibile andare in treno da Cagliari a Porto Torres, l'evento viene trionfalmente festeggiato |
| 1° dicembre 1880 |
Entra in servizio la tratta Oschiri-Monti |
| 15 marzo 1881 |
Entra in servizio la tratta Monti-Terranova Pausania (Olbia) |
| 1° maggio 1881 |
Entra in servizio la tratta Olbia-Isola Bianca (molo vecchio) |
| 22 agosto 1882 |
Muore Gaetano Semenza, i cui meriti furono riconosciuti solo dopo la morte |
| 1° luglio 1883 |
Entra in servizio la tratta Olbia-Golfo Aranci, accompagnata dalle polemiche di quanti non vedono in questo porto un approdo ideale |
| 1884 |
Viene aperta al pubblico la stazione di Sassari, che verrà presto dotata di una grande pensilina ad arco per proteggere i binari |
| 16 gennaio 1893 |
Viene aperta al traffico la tratta Cagliari-scalo piroscafi |
| 24 marzo 1888 |
Muore l'Ing. Benjamin Piercy |
| 18 aprile 1899 |
Il Re Umberto I e la Regina Margherita, in visita ufficiale in Sardegna, percorrono col treno reale la Cagliari-Sassari. Un grave incidente funesta la partenza, per la calca crolla un parapetto di una terrazza e 19 studentesse più una dama di compagnia precipitano sui sottostanti marciapiedi, travolgendo la folla che li gremiva. |
| 31 dicembre 1899 |
La "Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde", nel pieno della sua attività, ha in esercizio 30 locomotive, 106 vetture, 23 bagagliai e 436 carri merci. |
| 1° gennaio 1920 |
la "Compagnia Reale della Ferrovie Sarde" lascia l'esercizio della rete, che viene assunto dalle Ferrovie dello Stato. |
| 2 novembre 1956 |
Entra in servizio la tratta Villamassargia-Carbonia |
| Maggio 1977 |
Iniziano a Golfo Aranci i lavori per la nuova invasatura per le navi traghetto |
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